Test Ride Kawasaki Ninja Mono.

Test Ride Kawasaki Ninja RR Mono, Dimanja Akselerasi

Bogor - Sirkuit Sentul menjadi tempat berkenalan dengan Kawasaki Ninja RR Mono. Performanya boleh dirasakan dan dibandingkan dengan model Kawasaki yang lain seperti Ninja 150RR dan Ninja 250 FI dua silinder. Tapi, kali ini fokus pada impresi berkendara bersama Ninja RR Mono!

Sesuai dengan DNA racing-nya, pengembangan Ninja RR Mono banyak dilakukan di sirkuit dengan masukan dari para pecinta kecepatan. Hasilnya, mesin 250 cc dan basis-nya dari KLX 250 ini menawarkan akselerasi, juga diklaim memiliki karakter handling yang ringan dan stabil.

"Meski basisnya dari KLX250 tapi yang sama hanya crank case, lainnya berbeda," ungkap Ukami San, Project Leader dalam pengembangan Ninja RR Mono. Tentunya serangkaian perubahan sengaja dilakukan untuk mendapatkan tenaga lebih besar sesuai kebutuhan motor jalanan.

Riding Position
Selepas mendapat penjelasan tersebut, sesi test ride dilakukan! Asik.. Paling pertama dirasakan adalah riding position-nya. Benar-benar merasa jadi orang besar. Ya merasa tubuh ini terlalu besar, pasalnya Ninja RR Mono punya ukuran bodi yang tergolong kecil.

Bodinya ramping, bahkan tangkinya terasa kecil. Posisi duduknya pun rendah, tinggi jok ke tanah hanya 780 mm. Rider dengan tinggi badan 165 cm hanya jinjit sedikit saja, kalau punya tubuh lebih dari 170 cm seperti Mr Testo pasti kedua kaki bisa menapak sempurna.

Awalnya mengira posisi setang yang berada di bawah segitiga atas sokbraker depan akan membuat posisi berkendara sangat merunduk. Nyatanya tidak, hemmm.. sepertinya karena posisi jok memang lebih rendah, jadi kalau ditarik garis lurus dari samping, posisi setang masih lebih tinggi dari jok. Buat harian masih okelah, tidak cepat pegal.

Setang di bawah segitiga atas sokbraker tapi tidak terlalu menunduk. Sokbraker belakang anteng. Ada juga versi rem ABS.

Jok yang terlihat tipis nyatanya masih nyaman dan empuk. Saat pandangan mata tertuju pada panel indikator full digital, cukup kaget juga. Meski kecil namun memiliki visibilitas yang sangat baik, selain tidak silau di bawah terik matahari juga tetap mudah dibaca saat ngebut. Dua informasi paling penting, takometer dalam bentuk bar di bagian atas dan spidometer berukuran besar tetap mudah dilihat meski sedang melaju di atas 130 km/jam. 

Fitur lain di area kemudi hampir tidak ada yang istimewa. Panel di setang standar banget hanya ada engine stop di kanan dan kiri ada tombol lampu jauh-dekat, sein dan klakson. Lampu depan tanpa saklar dan langsung menyala ketika kunci kotak "On". Oiya, kunci setangnya juga sederhana tanpa pelindung lubang kunci dengan magnet.

Full digital tapi mudah dibaca.

Handling
Dapat giliran ngegas masuk lintasan di grup pertama, bareng Katsuaki Fujiwara, pembalap tim Kawasaki di Asia Road Racing Championship yang juga pernah turun di World Supersport (WSS). Sayangnya, rombongan pertama ini justru tidak terlalu cepat. Fujiwara sebagai leader group membatasi kecepatan, khususnya setelah keluar tikungan.

Tapi bisa dirasakan jika suspensi Kawasaki Ninja RR Mono ini sangat stabil. Rem dikit langsung diajak rebah sangat mudah dan ringan. Paling istimewa waktu melibas tikungan S kecil, pindah badan dari kanan ke kiri bisa dilakukan dengan cepat.

Bobot motor ini memang tergolong ringan, hanya 151 kg. Wheelbase-nya juga pendek cuma 1.330 mm. Bandingkan dengan sang kompetitor CBR250R yang sama-sama 250 cc satu silinder, wheelbase-nya 1.370 mm, bobotnya mencapai 165 kg. Pantas saja Ninja RR Mono lincah!

Sudah tidak ada karburator, gantinya throttle body karena sudah injeksi. Radiator besar agar mesin tetap dingin dan ujung knalpot desainnya menarik.

Ketika melibas tikungan lebar pun tetap asik. Sokbraker belakang dengan lima setelah kekerasan ini terbilang stabil, enggak goyang bikin percaya diri buru-buru buka gas meski motor masih rebah. Pastinya bila karet bundar berukuran 100/80-17 di depan dan 130/70-17 di belakang ganti dengan yang memiliki kompon lebih empuk, pasti menikung bakal makin menyenangkan.

Tapi entah jika Ninja RR Mono dengan karakter suspensi seperti ini dipakai harian di jalanan yang banyak lubang, kenyamannya masih perlu dicoba. Pengetesan di jalanan akan kami lakukan juga. Sabar ya!

Performa
Setelah sesi test ride oleh semua media yang hadir usai, kami minta tambah sesi lagi. Kali ini bebas tanpa ada group leader. Bisa gas pooool sampai sore..!!! Benar-benar terasa karakter mesin 250 cc satu silindernya. Meski over bore (bore x stroke: 72 x 61,2 mm), tapi stroke-nya panjang berimbas pada torsi yang besar.

Buka gas langsung terasa dorongan tenaganya tanpa ada delay. Karakter ini berbeda sekali dengan Ninja 150RR 2-tak yang akan digantikan oleh Ninja RR Mono. Ninja 150RR baru terasa "ngejambak" di putaran mesin 8.000 rpm ke atas sehingga harus pintar-pintar menjaga rpm tetap tinggi.

Spesifikasi di brosur tertulis power maksimal 28 dk di 9.700 rpm dan torsi 22,6 Nm pada 8.200 rpm. Tapi pindah gigi paling nikmat ada di 10.000 rpm, jangan sampai kebablasan karena limiter di set di 10.500 rpm. Mencapai 140 km/jam di trek lurus Sentul sih eces.

Kalau racing line benar, sudah buka gas sejak keluar tikungan 10 dan langsung gas pol di tikungan 11 atau tikungan terakhir, jelang tikungan pertama bisa tembus 154 km/jam di speedometer. Hanya saja greget di gigi 5 dan 6 sudah tidak sekuat di awal berakselerasi, jadi butuh waktu lama untuk sampai ke top speed. Untuk putaran atas seperti ini, Ninja 250 2 silinder masih lebih josss!

Engine type : Liquid-cooled, 4-stroke 1 Cyl DOHC
Displacement : 249 cc
Bore x stroke : 72.0 x 61.2 mm
Compression ratio: 11.3:1
Valve/Induction system : DOHC, 4 valves
Fuel system : Fuel injection: diameter 38 mm x 1
Ignition :  Keihin, Transistorized Ignition
Electric: Starting
Lubrication : Forced lubrication, wet sump
Maximum power 20.6 kW / 9,700 rpm
Maximum torque 22,6 Nm / 8,200 rpm
Transmission 6-speed, return
Final Drive Sealed chain
Primary reduction ratio 2.800 (84/30)
Gear ratios: 1st 3.000 (393/11)
Gear ratios: 2nd 1.933 (29/15)
Gear ratios: 3rd 1.444 (31/22)
Gear ratios: 4th 1.217 (28/23)
Gear ratios: 5th 1.045 (23/22)
Gear ratios: 6th 0.923 (24/26)
Final reduction ratio 3.000 (42/14)
Clutch : Wet multi-disc, manual
Frame type Tube diamond
Rake/Trail 24 derajat / 90 mm
Wheel travel, front 110 mm
Wheel travel, rear 116 mm
Tyre, front 100/80-17 M/C (52S)
Tyre, rear 130/70-17 M/C (62S)
Steering angle, left / right 36 derajat / 36 derajat
Suspension, front  telescopic fork
Suspension, rear Bottom-Link Uni-Trak swing arm
Brakes, front Single 263 mm petal disc. Caliper: dual-piston.
Brakes, rear Single 193 mm petal disc. Caliper: Dual-piston.
Dimensions (L x W x H) 1.935 mm x 685 mm x 1,075 mm
Wheelbase 1,330 mm
Road Clearance 165 mm
Seat height 780 mm
Fuel capacity 11 litres
Curb Mass 151 kg

Test Ride Yamaha YZF-R25 Di Dalam Kota, Kira-Kira Nyaman Nggak Ya?

---

Bodi gambot tetapi mudah untuk dikendalikan

Sedikit masuk jalanan ibu kota, mulai banyak angkutan perkotaan yang berhenti sembarangan. Ini jadi saat yang tepat untuk uji handling motor yang punya bobot kosong 166 kg ini. Ketika menggoyangkan badan untuk berbelok, motor seakan menyatu dengan badan. Gerakan badan bisa diikuti dengan cepat dan halus. Sedikit mirip menunggang skutik berbadan gambot. Tidak terlalu ringan namun mudah untuk dikendalikan.

Kondisi lalin yang padat jadi tantangan tersendiri untuk membuktikan kelincahan sport yang nyaman ini. Hasilnya, tidak ada kesulitan untuk menekuk R25 meliak-liuk di antara himpitan mobil. Sangat bersahabat.

Satu jam bergelut dengan kemacetan ibu kota, tidak terasa lelah. Membawa R25 dijalur yang padat memberikan sensasi yang berbeda dari motor sport kebanyakan. Tidak salah kalau pihak YIMM sebagai produsen mengklaim motor ini nyaman buat harian. Kenyataannya memang demikian.

Indikator lengkap dan mudah dibaca

Setelah puas dengan handling, tester coba menggali performa mesin 2 silinder segaris berkompresi 11,6 : 1 yang diusung R25. Biar datanya lebih akurat, tes akselerasi dicatat Vericom VC3000.

Untuk menempuh kecepatan 0-60 km/jam, R25 bisa melibasnya dalam waktu 3,59 detik saja. Sedangkan berakselerasi dari 0-100 km/jam, hanya butuh 7,10 detik. Lalu buat menempuh jarak 0-100 meter, motor yang mengusung beberapa teknologi MotoGP ini meraihnya dalam 6,48 detik. Sementara menempuh jarak 201 meter yang banyak digunakan para pecinta adu kebut trek lurus, diucapai dalam 10,16 detik.

Oh iya, kala digeber pada putaran tinggi, tenaga besar yang tersimpan dari mesin berkonfigurasi kruk as 180 ini makin terasa. Perpindahan gigi terasa cukup halus, namun menciptakan entakan yang membuat motor melaju semakin cepat. Ciri khas mesin dua silinder, tenaganya baru terasa saat mesin bermain di rpm tinggi.

Spesifikasi Yamaha R25
Dimensi
P x L x T	:	2.090 mm x 720 mm x 1.135 mm
Jarak sumbu roda	:	1.380 mm
Jarak terendah ke tanah	:	160 mm
Tinggi tempat duduk	:	780 mm
Berat isi	:	166 kg
Kapasitas tangki bensin	:	14,3 L
Rangka
Tipe Rangka	:	Diamond
Suspensi Depan	:	Teleskopik
Suspensi Belakang	:	Swing Arm
Ban Depan	:	110/70 – 17 M/C
Ban Belakang	:	140/70 – 17 M/C
Rem Depan	:	Cakram hidrolik, piston ganda
Rem Belakang	:	Cakram hidrolik, piston tunggal
Mesin
Tipe mesin	:	4 langkah, 8 Valve DOHC Berpendingin cairan
Jumlah / posisi silinder	:	2 Silinder / Tegak
Diameter x langkah	:	60,0 x 44,7 mm
Perbandingan kompresi	:	11,6 : 1
Daya maksimum	:	27,2 kW / 1.200 rpm
Torsi maksimum	:	23,2 Nm / 10.000 rpm
Sistem starter	:	Electric Starter
Sistem pelumasan	:	Basah
Kapasitas oli mesin	:	Total = 2,40 L ;
Sistem bahan bakar	:	Fuel Injection System
Tipe kopling	:	Basah, kopling manual, multiplat
Tipe transmisi	:	Return 6 kecepatan
Pola pengoperasian transmisi	:	1-N-2-3-4-5-6
Kelistrikan
Sistem Pengapian	:	TCI
Battery	:	GT28V (MF Battery 7Ah)
Tipe Busi	:	CR 93 (NGK)

Macam-Macam Kode SAE Pada Oli

RAHASIA DIBALIK KODE SAE OLI KENDARAAN BERMOTOR, OLI MOBIL, OLI TRUCK , OLI INDUSTRI, DUPERSOL OIL.

Keterangan :

Kode SAE Oli Motor | Pelumas Motor. Kekentalan Oli Pelumas adalah hal paling menentukan saat memilih Oli Motor, Kekentalan Oli Pelumas merupakan salah satu sifat karakteristik fisik oli mesin yang sangat penting. Dalam istilah oli mesin kekentalan biasa dikenal sebagai viskositas. Sebelumnya ada baiknya jika kita membahas sedikit teori Oli Pelumas, sebelum memilih Oli Pelumas berdasarkan Kode SAE Oli Motor.

 

SAE

SAE ( Society of Automotive Engineer) adalah lembaga standarisasi seperti ISO, DIN atau JIS, yang mengkhususkan diri di bidang otomotif.

Viscosity

Viskositi adalah kemampuan laju liquid dalam hal ini mungkin Oli Pelumas. untuk Oli Pelumas Otomotif kita kenal dengan lube oil grade, yang kemudian oleh SAE di uji pada temp tertentu shingga kita mengenal oli multi grade 10W40, 20W50 dsb serta oli mono grade seperti SAE 20, 40 dsb

Ini berbeda dengan pengujian Oli Pelumas Industri. pengujian dilakukan oleh ISO, shingga kita mengenal istilah lubrcant ISO VG 32, 46, 100, 680, 100, dsb. Dimana ISO melakukan standar pengujian pada 40 deg C dan 100 deg C.. atau mungkin untuk applikasi gear oil digunakan standar AGMA atau SAE gear viscosity..

Viscosity Index

Sedangkan Viscosity Index ( VI) adalah kemampuan lubricant mempertahankan kekentalannya terhadap temperature, baik itu hi or low temp, smakin tinggi nilai VI smakin baik lubricant itu tahan terhadap perubahan temperature

Setelah bicara sedikit teknis, sekarang kita lanjutkan pada rahasia kode SAE Oli Pelumas Motor kita :

Tingkat kekentalan suatu oli mesin mengacu pada lembaga SAE berdasarkan table SAE J 300 th 1999.
Ada sekitar 30 jenis kekentalan SAE yg dikenal selama ini, diantaranya seperti SAE SAE 40, SAE 10w, SAE 20w50, SAE 15w50, SAE 10w40, SAE 15w40 dst.

Angka di belakang huruf SAE inilah yang menunjukkan tingkat kekentalannya ( viskositas) . Contohnya, kode SAE 50 menunjukkan oli tersebut mempunyai tingkat kekentalan 50 menurut standar SAE. Semakin tinggi angkanya, semakin kental pelumas tersebut.

Ada pula kode angka yang menunjukkan multi grade seperti 10W-50. Kode ini menandakan pelumas mempunyai kekentalan yang dapat berubah-ubah sesuai suhu di sekitarnya. Huruf W di belakang angka 10 merupakan singkatan kata winter ( musim dingin) . Maksudnya, pelumas mempunyai tingkat kekentalan sama dengan SAE 10 pada saat suhu udara dingin dan SAE 50 ketika udara panas.

Pertanyaan :

Lalu Oli ber SAE manakah yang cocok untuk Motor Kita ? SAE20w50, 10w40, 15w40 atau 15w50?
Benarkah kalau “ tarikan enteng” pake oli encer, menandakan oli yg dipake cocok utk motor Kita?

Mari kita cari jawabannya, Kita akan coba membahas beberapa kode SAE untuk mendapatkan Oli Pelumas yang ideal untuk motor kita, kita akan bahas satu-persatu dari 4 tingkat SAE Oli Pelumas motor yang paling cocok untuk iklim Indonesia

Performa mesin dan hasil pengujian, idealnya dapat dibagi 4 jenis yaitu: SAE 20w50, 10w40, 15w40, atau 15w50.

Rahasia dibalik Kode SAE Oli Motor | Pelumas Motor

SAE 20w50
Makna sesungguhnya : oli mesin yg masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -10 sd -15 C ( kode 20w) dan pd suhu 150 c dg tk.kekentalan tertentu .
Oli jenis ini relative kurang efisien dalm pemakain BBM namun sangat baik dlm perlindungan / perawatan mesin, khususnya utk kondisi jalan di Jakarta yg sering macet, jarang brjalan jauh , polusi dan beban berat.

Pd kondisi ini dikenal dg istilah “ boundary lubrication” , dimana pada kondisi tsb. lapisan oli sangat tipis diantara celah mesin yg cenderung berpotensi terjadinya kontak antara logam dg logam.Oli jenis ini relative paling kecil nilai viskositas indeksnya ( VI) , diantara 3 jenis oli lainnya ( minimal utk.oli mineral/ semi sintetis 120, utk. sintetis 145) .
Semakin banyak aditiv viscosity index improver , semakin sensitif oli / kurang baik buat mesin motor -utamanya terhadap stress di gear. VI= ukuran kemampuan suatu oli mesin dalam menjaga kestabilan kekentalan oli mesin dalam rentang suhu dingan sampai tinggi. Semakin tinggi VI semakin baik kestabilan kekentalannya.Utk oli mobil, VI tinggi akan sangat baik dimesin. Utk motor bisa sebaliknya.

SAE 15w50
Type Oli pelumas mesin ini, masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin ( minus) -15 sd -20 C ( kode 15w) dan suhu 150 c dg tk.kekentalan tertentu .Jenis oli relative sama dg SAE20w50.Sedikit yg membedakan adalah sedikit lebih encer dan nilai VI lebih tinggi dari 20w50. ( minimal utk.oli mineral 130, utk. sintetis 150)

Semakin tinggi nilai VI artinya adlah semakin banyak pemakaian aditif peningkat angka VI. Utk motor hal ini sangat riskan. Aditif ini relative sensitif digunakan utk motor yg menyatukan oli mesin dan gigi ( wet clutch) .Artinya oli jenis ini relative lebih mudah berubah kekentalannya dibandingkan 20w50.

SAE 10w40
Type Oli pelumas mesin ini, masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -20 sd -25 C ( kode 10w) dan suhu 150 C dg tk.kekentalan tertentu .Jenis Oli yg relative paling encer diantaranya ke3 jenis oli lainnya. Oli ini relative paling irit BBM, namun kurang baik dalam perlindungan mesin .Terutama pada kondisi jalan sering macet dan beban berat.( mis.sering dipake boncengan) Relatif sama dg SAE 15w50 , dalam hal pemakaian aditif peningkat angka VI. ( minimal utk.oli mineral 130, utk.sintetis 150)

Apakah berarti paling bagus? Belum tentu … ! Semakin banyak kandungan aditif peningkat angka VI , semakin besar kemungkinan peluang pecahnya aditif VI-nya dan berubah kekentalannya.
Ukuran perubahan kekentalan oli biasanya dipakai batasan sampai 25-30% dari kekentalan awal / oli baru. Agak sulit memang indikatornya soalnya Cuma lab.yg bisa memastikan hal ini.
Kalaupun Anda ingin tetap memakai oli jenis ini, saran saya , perhatikan jarak pergantian olinya lebih awal.Kalau Anda merasa suara mesin sdh agak berbeda sedikit aja..cepet2 ganti dah..

Arti Dari SAE,JASO Dan API Service Pada Oli

Anda pernah membaca SAE, JASO dan API Service pada botol oli kendaraan yang Anda beli? Berikut adalah istilah-istilah yang sering di perbincangkan dan sering tertera didepan kotak pelumas sepeda motor…


Saya coba untuk menjelaskan satu-persatu :
SAE__
Singkatan dari Society of Automotive Engineers adalah persatuan ahli otomotif dunia yang bertugas menetapkan standar viskositas atau kekentalan (ukuran dari tebal lapisan oli serta mampu alir oli) pada suhu 100 derajad celcius dan pada -18 derajad celcius. Jenis SAE yang umum digunakan di negara tropis adalah 10W-30 dan 20W-50.
¤ angka di depan (ex : 10 atau 20) menunjukkan tingkat viskositas atau kekentalan saat mesin masih bekerja di suhu dingin.
¤ W menunjukkan jenis oli ini dapat digunakan di daerah yang memiliki iklim dingin (winter).
¤ angka di belakang menunjukkan tingkat viskositas saat mesin bekerja pada suhu panas.
Oli dengan 2 angka ini disebut dengan oli multi grade…. Sedangkan oli dengan 1 angka disebut singgle grade (20W, 10W).
________
JASO__
Japan Automobile Standard Organization, adalah suatu badan organisasi yang bertugas mengeluarkan standar “grading” atau level oli yang didasarkan terhadap kandungan phospor dalam oli (standar ini dibuat oleh Jepang untuk memenuhi tuntutan teknologi di sepeda motor yang di dalamnya terdapat kopling).
¤ JASO MA (gesekan tinggi)
Oli yang khusus digunakan pada mesin yang menggunakan gesekan besar seperti kopling basah, ada di type cub dan sport.
¤ JASO MB (gesekan rendah)
Khusus untuk mesin dengan gesekan lebih kecil. Seperti kopling kering matic.
________
API Service__
American Petroleum Institute, adalah suatu institusi di amerika yang bertugas menetapkan “grading” atau level oli menurut Service Classification untuk mesin bensin. Standar grading di dasarkan kepada proteksi oksidasi, proteksi keausan, high temperature engine deposit, foaming, pembentukan asam, pembentukan kerak, perlindungan korosi yang berujung kepada konsumsi bahan bakar yang efisien, performa mesin dan emisi yang rendah.
Grading yang ada :
SG, SJ, SL, SM : untuk motor keluaran tahun 94.
Semakin tinggi API service nya, semakin baik pula kualitas oli nya…
Semoga bermanfaat.

Fungsi Oli

Fungsi Oli Pada Mesin

Apa Yang Oli Lakukan Pada Mesin Anda ??

Kendaraan bermotor pada masa sekarang didesain untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar namun efisien, maka secara tidak langsung oli juga harus mengikuti kemampuan mesin yang makin berkembang (baca:mesin lebih panas, mesin kerja lebih keras). Kesimpulannya adalah oli pada jaman sekarang harus bekerja lebih keras daripada dulu.

Apakah sebenarnya fungsi oli pada mesin? Tentu kita sudah tahu bahwa oli sebagai pelumas dalam mesin. Oli mencegah dan mengurangi gesekan antara bagian-bagian logam pada mesin. Apakah hanya itu??? Oh.. tentu tidak hanya itu

Ada 4 fungsi utama oli

SEBAGAI PELUMAS

Oli haruslah melumasi komponen mesin sehingga tidak terjadi pengurangan tenaga karena gesekan antar komponen mesin. Kemungkinan gesekan terjadi pada saat awal mesin dijalankan. Ketika mesin diam dalam jangka waktu yang cukup lama, oli cenderung turun ke bawah ke dalam ”oil pan”(tempat penampung oli dalam mesin). Karena itu, ketika mesin dinyalakan, oli haruslah dengan cepat terpompa melewati komponen mesin.

Beberapa saat setelah mesin berjalan, oli haruslah membuat lapisan tipis antara komponen mesin yang bergerak sehingga membuat pergerakan diantara komponen mesin menjadi ”licin”, yang mengakibatkan lebih meningkatnya tenaga, kemampuan, dan efisiensi mesin.

Beberapa orang percaya bahwa Oli SAE 50 lebih bagus daripada Oli SAE 30, dengan alasan bahwa Oli SAE 50 lebih kental daripada Oli SAE 30 sehingga melindungi dengan lebih baik. ITU TIDAK SEPENUHNYA BENAR !!!

Memang benar dengan oli yang lebih kental, timbulnya aus bisa lebih dicegah namun jika mesin kendaraan anda tidak didesain untuk menggunakan oli SAE 50, maka kerja mesin kendaraan anda akan jauh lebih berat, sehingga efisiensi mesin menurun dan kemungkinan suhu kendaraan akan meningkat.

SEBAGAI PELINDUNG

Lapisan tipis yang dibentuk oleh oli diantara permukaan logam yang bergesekan, tidak hanya berfungsi untuk menjaga agar tidak terjadi kontak antar komponen logam, namun juga mencegah terjadinya korosi pada logam.

Oli haruslah bisa melindungi komponen mesin dari korosi. Oksidasi pada oli dan hasil pembakaran bahan bakar dapat menimbulkan sifat asam pada oli. Jika asam ini berinteraksi dengan komponen mesin, maka korosi dan kerusakan komponen akan terjadi. Oli mesin harus bisa memerangi asam tersebut.

SEBAGAI PEMBERSIH

Bila mesin kotor, maka efisiensi mesin akan berkurang. Kotoran pada mesin seakan-akan membuat mesin lengket, sehingga mengurangi efisiensi penggunaan bahan bakar. Sebagai tambahan, kontaminan pada oli yang tertinggal bisa menyebabkan aus yang tidak diperhitungkan sebelumnya.

Partikel dengan ukuran lebih besar dari 5 sampai 20 micron akan membuat mesin anda rusak bila tidak disingkirkan. Untuk memberi gambaran seberapa kecil partikel tersebut, anda bayangkan rambut manusia memiliki ketebalan 100 mikron. Meskipun filter berperan besar dalam hal ini, oli juga punya peranan penting untuk mencegah terbentuknya kotoran dengan cara membuat kotoran menjadi suatu bentuk partikel tersuspensi, sehingga dapat disingkirkan oleh filter oli.

SEBAGAI PENDINGIN

Oli bertanggung jawab besar terhadap suhu mesin. Radiator hanya bertanggung jawab untuk pendinginan bagian atas mesin, sedangkan sisanya (crankshaft, camshaft, timing gears, piston, baut, dan masih banyak lagi komponen mesin yang kritis didinginkan oleh oli.

Panas pada mesin dihasilkan oleh proses pembakaran bahan bakar dan gesekan antara komponen mesin. Ketika oli melewati bagian komponen mesin yang panas, panas dialihkan ke oli, dan oli mengalir menuju ”oil pan”. Dan dari ”oil pan” panas dibagikan ke udara yang ada disekitar ”oil pan”

Disadur dari The Motor Oil Bible

Tentang Oli

Tips Memilih Oli untuk Motor

Memilih oli mesin kadang cukup membingungkan, karena ketidak tahuan spesifikasi oli yang akan kita pakai. Pemahaman tentang kondisi pengoperasian mesin yang dipakai, serta pengetahuan mengenai spesifikasi oli, bisa membantu memecahkan persoalan was-was ini.

Sebagaimana telah diketahui bahwa oli mesin memegang peran yang sangat penting misalnya memperkecil koeffisien friksi antar elemen mesin yang saling bersinggungan, menjadi cooling agent di ruangan mesin, menghindari karat, menjaga agar tidak terjadi wearing pada permukaan elemen dsb.

Selain persyaratan tsb di atas oli mesin, saat mesin beroperasi, senantiasa berada dalam lingkungan yang memiliki suhu tinggi dikarenakan proses pembakaran di ruang bakar. Proses pembakaran tsb juga menyebabkan reaksi oksidasi serta menimbulkan radicals atau senyawa yang biasanya timbul dikarenakan reaksi efek panas, sehingga menyebabkan penurunan mutu oli mesin tsb. Untuk menjaga kwalitas oli dari reaski tsb diperlukan additive pencegah oksidasi.

Disamping itu blow-by gas yang merupakan gas pembakaran yang masuk ke ruang mesin mengandung bagian bahan bakar yang tidak terbakar sempurna, cenderung menjadi soot atau particulete, untuk menghindari particulate tersebut menggumpal sehingga menjadi gangguan tersendiri, oli mesin juga perlu additive anti pembentuk gumpalan tsb. Disamping itu pada mesin diesel, yang memungkinkan sulfur terkandung cukup banyak maka oli mesin untuk jenis ini memerlukan additive penetral sulfur tsb.

Seperti diketahui bahwa elemen mesin seperti piston-ring dan cylinder-liner, ujung connecting rod, lalu cam-nose dan rocker-arm adalah saling bersentuhan. Untuk bagian seperti ini, pelumasan dari fluida yang bersifat mengalir menjadi pelumasan permukaan dimana alirannya sangat terbatas. Kondisi jenis pelumasan yang ada di ruang mesin tsb, harus direspon oleh satu jenis oli mesin saja.

Untuk pelumasan jenis permukaan tsb, kekentalan oli mesin yang tinggi akan lebih cocok untuk melindungi dari wearing elemen, namun kekentalan oli mesin yang tinggi tsb menjadi hambatan bagi elemen-elemen yang berputar yang menurunkan effisiensi bahan bakar dari sistem itu sendiri. Sebaliknya kekentalan yang rendah atau encer, bagus untuk effisiensi bahan bakar, tetapi memungkinkan kerusakan elemen mesin lebih tinggi disebabkan kemungkinan gesekan antar elemen yang lebih besar. Sehingga oli mesin perlu di kondisikan agar mampu merespon kondisi jenis pelumasan yang diperlukan seperti di atas. Misalnya dengan penambahan additive ZDTP untuk melindungi bagian-bagian yang bersinggungan seperti cam dsb.

Distribusi penggunaan energi hasil pembakaran bisa digambarkan kurang lebih energi yang bisa dipakai sebagai tenaga gerak sistem 25%, gesekan roda dan jalan 6%, lalu loss karena mekanik 7.5%, dari distribusi tsb misalnya dengan menggunakan oli mesin shg loss mekanik menjadi 0% sekalipun, effisiensi bahan bakar akan naik 7.5%, namun sebenarnya tidaklah bisa diharapkan begitu tinggi peningkatan effisiensi bahan bakarnya. Namun harga oli yang cocok untuk effisiensi bahan bakar tinggi, tidaklah begitu berbeda dari oli biasa, maka penggunaan oli untuk mempertinggi keiritan bahan bakar ini tetap menjadi salah satu point yang tidak dilupakan.

Spesifikasi oli untuk mengirit bahan bakar tsb meliputi berbagai hal penting yang perlu diingat. Seperti yang dijelaskan di atas bahwa ada beberapa jenis pelumasan yang terjadi di ruangan mesin, secara ringkas oli yang baik adalah oli yang mampu menurunkan friksi pada jenis pelumasan yang manapun di atas. Pada oli yang dipasarkan, ada sebuah sertifikat yang dikeluarkan dengan standard ILAC, yaitu standard yang dikeluarkan oleh produsen minyak dan produsen mobil tentang grade oli tsb.

Kecenderungan oli mesin saat ini adalah penurunan kekentalan oli untuk menurunkan hambatan fluida pada elemen yang berputar, sedangkan untuk menangani masalah pada permukaan elemen yang bersinggungan ditambahkan additive anti wearing, dsb. Pada operasional di lapangan yang lebih banyak dalam kondisi beban ringan atau sedang, dengan suhu sekitar 150 derajad celcius, oli yang memiliki base dari polimer memiliki kelebihan. Hal ini karena oli dengan base polimer mengalami perubahan kekentalan yang sedikit sekalipun terjadi perubahan suhu yang cukup besar. Sehingga aplikasi riilnya memiliki range usability yang lebih luas atau fleksible. Namun dengan kekentalan yang rendah, atau oli yang lebih encer, memiliki kecenderungan menguap yang lebih tinggi dari pada oli berkekentalan tinggi. Hal ini juga menjadi salah satu tema penelitian pada formula-development oli mesin.


Kode kekentalan dari sebuah oli mesin, biasanya tertulis di luar kaleng oli tersebut. Bagian yang ada huruf W, merupakan index kekentalan tsb yang diuji dengan sistem pengujian Cold Cranking Simulator (CCS) Ini dilakukan pada suhu rendah di bawah nol, misalnya 10W, 20W, 5W, atau 0W. Semakin kecil angka di situ semakin encer oli mesin tsb. Atau semakin mudah dalam starter mesin. Namun kalau dilihat secara problem pemakaian khusus nya di Indonesia dan bukan di dataran tinggi, oli tanpa standard CCS ini juga mencukupi. Apabila tanda kekentalan tsb, tidak menggunakan huruf W, maka oil tsb hanya di test dengan standard pada suhu 100 derajad C. Semakin kecil angkanya, semakin encer, cocok untuk titik berat pada fuel effisiency, tetapi kurang baik untuk melindungi elemen mesin yang saling bersentuhan.


Jadi sebenarnya dari sudut pandang teknis, untuk Indonesia yang tidak menjumpai suhu dingin, sudah cukup melihat spesifikasi oli dengan code angka tanpa huruf W. Tetapi dalam pemakaian riilnya kembali kepada kepuasan user, apakah memakai standard ganda atau cukup dengan standard tunggal tanpa pengujian CCS.


Long Life Engine Oil [SIZE=7]
Dengan semakin tingginya perhatian terhadap issue lingkungan, usaha untuk penggunaan oli mesin sampai dengan 30,000 km saat ini telah dimulai oleh beberapa produsen oli. Hal ini disamping lebih ringan bebannya terhadap lingkungan juga mengurangi tema dalam perawatan mesin. Dari penelitian telah diketahui bahwa penyebab utama rusaknya oli dimulai dari berkurangnya additive anti oksidasi dalam oli tsb. Semakin berkurangnya additive anti oksidasi ini menyebabkan kerusakan senyawa base oil karena proses kimia oksidasi, yang membawa effek berantai dengan kerusakan additive yang lain secara eksponensial yang mempercepat kenaikan kekentalan oli mesin tsb. Telah diketahui juga bahwa letak penyebab kerusakan mutu oli mesin ini, umumnya dimulai dari bagian antara piston dan silinder.

Pemakaian oli dalam kondisi mutu oli sudah rusak ini akan mengakibatkan timbulnya kotoran yang tertumpuk dalam mesin tsb. Kotoran ini berasal dari oli itu sendiri yang terurai, dan menggumpal yang akhirnya bisa diketemukan pada elemen-elemen mesin. Sehingga untuk memecahkan persoalan ini penggunaan additive anti oksidasi, additive detergent serta additive pencegah gumpalan menjadi salah satu kunci penting pada penentuan formula oli mesin baru.

Namun sebagai "rule of thumb", sampai saat ini, menggunakan oli yang biasa tetapi sering diganti lebih aman dari pada menggunakan oli bagus tetapi jarang diganti.

Secara garis besarnya, oli mesin ada lima group (menurut Standard API)

GROUP I : Mineral Oil dengan impurity cukup besar
GROUP II : Mineral oil dengan impurity lebih sedikit dari Group I
GROUP III : Mineral Oil sama dengan Group II dengan index viscosity lebih besar.
GROUP IV : PAO (PolyAlphaOlefin) Synthetic Oil
GROUP V : Esters Synthetic Oil

Group III ini dibuat dengan teknologi Synthetic - disebut dengan Synthetized Mineral Oil. Dilakukan oleh CASTROL dan menjualnya dengan Label SYNTHETIC tentu saja dengan harga Synthetic Oil.

Sekarang ini hampir semua synthetic oil menurunkan grade mereka mengikuti CASTROL dan menjualnya dengan harga Synthetic Oil (hem, meraup keuntungan yang berlipat ganda).

Tanpa melihat jenis dan kwalitas oli yang digunakan, yang menjadi masalah adalah BBM yang ada dalam ruang bakar tidak secara sempurna menguap, sehingga tidak semuanya terbakar. Sisa BBM ini dan Blowby akan membasahi Ring piston dan dinding silinder, melarutkan oli sehingga kering, hingga gesekan antara ring piston dengan dinding silinder nggak ada yang nahan, cepat AUS dan RUSAK.

Point UTAMAnya adalah bagaimana menjadikan BBM yang dimasukkan kedalam ruang bakar menguap (mendekati 100%), sehingga akan terjadi pembakaran sempurna, nggak ada sisa BBM. Se moderen2nya motor buatan baru, tetap saja tidak bisa menjadikan BBM menguap sempurna dalam ruang bakar (tergantung dari kwalitas bahan bakar), terlebih-lebih lagi kalau ada acara OPLOS-OPLOSan Bensin + Minyak tanah, ..... mesin akan cepat rusak atau performancenya akan dengan cepat mengalami DEGRADASI.

Sistem Pengapian DC (Direct Curret)

Sistem Pengapian CDI-DC

Bagi seorang pemula banyak yang belum mengerti benar dengan sistem pengapian Jenis ini termaksud saya....Baik AC maupun DC....cuma kali ini kita akan membahas pengapian dengan sistem CDI-DC....next kita bahas yang AC....ok lanjut.....
Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber dari baterai. Prinsip dasar CDI-DC adalah seperti Skema di bawah ini :

Berdasarkan gambar di atas dapat dijelaskan bahwa baterai memberikan suplai tegangan 12V ke sebuah inverter (bagian dari unit CDI). Kemudian inverter akan menaikkan tegangan menjadi sekitar 350V. Tegangan 350V ini selanjutnya akan mengisi kondensor/kapasitor. Ketika dibutuhkan percikan  bunga api busi, pick-up coil akan memberikan sinyal elektronik ke switch (saklar) S untuk menutup. Ketika saklar telah menutup, kondensor akan mengosongkan (discharge) muatannya dengan cepat melalui kumparan primaer koil pengapian, sehingga terjadilah induksi pada kedua kumparan koil pengapian tersebut.
Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan sumber arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya disearahkan dengan menggunakan kiprok (Rectifier) kemudian dihubungkan ke baterai untuk melakukan proses pengisian (Charging System). Dari baterai arus ini dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke busi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :

Cara kerja sistem pengapian CDI dengan arus DC yaitu pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatkan tegangan dari baterai (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC). Selanjutnya, arus disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kondensor untuk disimpan sementara. Akibat putaran mesin, koil pulsa menghasilkan arus yang kemudian  mengaktifkan SCR, sehingga memicu kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian. Pada saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan duksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi untuk melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara....Sistem pengapian DC paling Familyar di kalangan dragster baik liaran maupun resmi...karna arusnya yang stabil tidak mengikuti putaran RPM mesin.....

Sistem Pengapian AC (Alternating Current)

Sitem Pengapian CDI - AC

AC singkatan dari Alternating Current, pengertian ini diambil dari istilah yang digunakan oleh Perusahaan listrik untuk menamai sistem tegangan yang digunakan. Tegangan AC pada jala-jala PLN biasanya merupakan tegangan bolak balik dengan bentuk sinusodal dengan frekuensi 50 Hz. Jadi dalam satu detik pada jala-jala PLN terjadi sebanyak 50 gelombang. Gambar 1 menunjukan bentuk gelombang sinus bolak-balik

gambar 1 bentuk gelombang tegangan AC

Pada magnet sepeda motor terdapat kumparan/lilitan kumparan yang berfungsi sebagai pembangkit tegnagan tinggi. Dalam prakteknya terdapat dua jenis sistem pembangkit tegangan pada sepeda motor ketika diaplikasikan untuk CDI:

1. Model 2 Spul tegangan. terdiri dari 2 konfigurasi spul satu untuk mensuplai capacitor tegan tinggi pada CDI satu lagi untuk sistem splai tegangan pengendali/controller pada CDI. Sistem ini dianut oleh pabrikan yamaha pada model : Yamaha Alfa, Yamaha F1, Yamaha Vega AC dan yamaha Scorpio

2. Model 1 Spul tegangan. Hanya terdiri dari satu spul tegangan tinggi yang sebenarnya digunakan untuk suplay pada capacitor. Sistem tegangan untuk contoller berasal dari konversi tegangan tinggi. Sistem CDI AC seperti ini memiliki kelebihan dalam kesederhanaan desain tapi mempunyai kelemahan sulitnya mendesain sistem untuk suplai tegangan controller. Sistem ini dianut lama oleh pabrikan honda pada model sepda supra series atau mesin C100, yamaha RXking, Suzuki RC100 dan  pada bajaj pulsar twin spark.

Gambar 2 adalah blok digram CDI AC pada sistem 2 spul.

Gambar 2 Diagram blok Sitem CDI AC 2 Spul

Sensor berasal dari pick-up coil yang mengubah posisi tonjolan pada magnet menjadi sinyal pulsa yang diumpankan pada untai pengkondisi isyatar atau SCU. pada SCU terjadi transformasi sinyal dari sinyal bentuk analog menjadi sinyal bentuk pulsa kotak yang digunkan sebagai referensi untuk controller dalam menentukan titik pengapian. Controller melakukan komputasi aritmatika untuk menentukan titik pengapian presisi untuk trigger untai SCR yang bertindak sebagai saklar solid state untuk capacitor tegangan tinggi. muatan capacitor tegangan tinggi dilepasakan ke coil melalui untai SCR. Coil mrlipatgandakan teganganuntuk menghasilkan percikan pada busi.

Kelebihan sistem CDI AC adalah kemudahan untuk diaplikasikan menjadi 2 sprak, bila pada sepeda motor menggunkan 2 busi sperti yg diaplikasikan oleh bajaj pulsar

Pemahaman Tentang Pengapian Standar Dan Modifikasi

Memahami waktu pengapian motor standar dan balap

Membahas masalah pengapian susah-susah sedap kawan..maklum hal ini tidak bisa dilihat secara kasat mata karna membutuhkan perangkat khusus....terutama bagi yang tidak mengerti seperti saya pasti pusing 7 keliling mikirinya, tapi bagi yang sudah mengerti hemmm..... dijamin besutanya makin kenceng deh.....namun tidak ada yang susah jika kita mau mempelajarinya.....untuk itu admin mencoba membahas yang ringan-ringan saja dulu tapi sangat berpengaruh besar.......apakah itu...? ya...drajat letupan pengapian moto standar dan balap....menurut data yang admin dapatkan selama ini dari berbagai sumber bahwa :

Pengapian untuk motor standart terjadi
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM)  loncatan api pada 8 - 15 derajat sebelum TMA
• Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) loncatan api pada 25 - 30 derajat sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap

kenapa motor standar meletupkan bunga api 8-15 drajat sebelum TMA ...hal ini di mungkinkan karna sifat bahan bakar/oktan dan kompresi pada ruang bakar yang di gunakan.....seperti yang kita ketahui motor standar menggunakan bahan bakar premium yg beroktan 88 (mudah terbakara) dan kompresi antara 8-9 : 1...jadi cukup membutuh kan drajat yang sempit untuk membakar bahan bakar premium di tambah lagi kompresi yang rendah yang makin mendukungnya proses pembakaran lebih cepat pada (RPM 1000-3000)
namun memasuki RPM 4000 keatas sudut drajat letupan bunga api berubah menjadi 25-30 drajat sebelum TMA di mungkinkan karna putaran mesin yang makin cepat dan " ratio compresinya" yang berbeda dengan RPM rendah




Pengapian untuk motor balap terjadi
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30 sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 - 42 sebelum TMA
• Api busi besar

kenapa motor balap meletupkan bunga api 20-30 drajat sebelum TMA ...hal ini di mungkinkan karna sifat bahan bakar/oktan dan kompresi pada ruang bakar yang di gunakan.....seperti yang kita ketahui motor balap menggunakan bahan bakar yg beroktan 90-100 (yang memiliki sifat sulit untuk terbakar) dan kompresi antara 10 - 14 : 1...jadi sangat membutuh kan drajat yang lebih besar dari standar (lebih awal meletupkan bunga api) untuk membakar bahan bakar Racing yang memiliki oktan tinggi dan memiliki sifat yang sulit untuk terbakar di tambah lagi kompresi yang tinggi yang makin mendukungnya proses pembakaran lebih awal pada (RPM 1000-3000)
namun memasuki RPM 4000 keatas sudut drajat letupan bunga api berubah menjadi 35-42 drajat sebelum TMA (makin lebih awal menyalahkan bunga api) di mungkinkan karna putaran mesin yang makin cepat dan ratio compresinya yang berbeda dengan RPM rendah ....itu sebabnya kenapa pada perangkat pengapian motor balap membutuhkan perangkat tambahan untuk makin menyempurnakan proses pembakaranya...seperti koil racing....busi rasing.....magnet racing dll ......semua bertujuan untuk memaksimalkan proses terjadinya pembakaran pada ruang bakar agar mendapatkan hasil/tenaga yang lebih maksimal di banding dengan motor standar

bagaimana kita bisa mengupgrade drajat pengapian ini...???
secara manual bisa di lakukan dengan cara menggeser pick up pulsar (tonjolan yang ada di magnet) namun tentunya menggunakan cara ini butuh ketelitian yang tinggi agar hasilnya akurat....namun cara ini adalah cara yang paling murah...oleh sebab itu sampai saat ini masi banyak yang mengaplikasikannya

tapi kalo mau yang lebih akurat tentunya menggunakan CDI yang bisa di Program...yang banyak beredar di pasaran..cuma harganya lumayan hehehe....

 Jika melalui CDI program jelas sangat akurat kita tidak perlu repot-repot ke tukang las untuk merubah drajat pengapiannya...karna sudah tersedia ...jadi tinggal klik aja.... 

Tanpa bermaksud untuk menggurui mohon maaf jika ada kesalahan dan kekurangan pada ulasan in

semoga bermanfaat

TERIMA KASIH

Trick Pengapian Dengan Memajukan Pick Up Pulser

Memajukan timing pengapian lewat PickUp Pulser

CDI racing seperti produk pada beberapa BRT versi advancenya memungkin kita dapat menyetel waktu pengapian sesuai kebutuhan trek dan mesin secara manual dan mudah. Berbeda dengan CDI analog yang tidak mampu melakukan itu secara mudah lewat CDI, namun pada CDI analog kita masih bisa mengatur ulang waktu pengapian mundur ataupun maju dengan manambah panjang pick-up searah jarum jam dan menghilangkan bagian belakangnya. Bagi yang belum tahu apa itu pick-up pada magnet ialah tonjolannya, untuk jelasnya silahkan lihat gambar di bawah dan harap catat bahwa simbol panah iahlah arah rotasi/putaran Magnet.
 
Cara pengerjaannya sendiri dilakukan dengan las listrik untuk menambah daging tonjolan pickup, dan sebaiknya hal ini di lakukan ke tukang bubut yang spesialis mesin motor seperti tukang korter, dan sebaginya. Untuk biaya pengerjaannya sendiri di tukang bubut cukup terjangkau yaitu kurang lebih Rp. 30.000. Saran penulis dalam pemajuan timing pengapian via Pick-Up ini tidak lebih dari 2 mm karena beresiko seting bahan bakar menjadi sulit ditemukan.

Selain itu memajukan waktu pengapian sama dengan membesarkan kompresi karena kompres bahan bakar menjadi lebih dekat saat api busi melentik dan jika oktan BBM yang anda pakai tidak sesuai dengan kompresi makan gejala detonasi dan ngeilitik akan terjadi.

**Jika waktu pengapian berada pas saat piston TMA maka kemungkinan piston bolong sangat besar, jadi harap berhati-hati.