Macam-Macam Bentuk Ruang Bakar Modifikasi

Inspirasi Bentuk Ruang Bakar

Bagi sebagain mekanik Bentuk ruang bakar sangat berpengaruh dalam menciptakan power out put yang akan di keluarkan oleh mesin..... ragam dan jenisnya pun cukup relatif...dari model Hemispherycal,But hub hingga pentroof.....dari masing-masing bentuk ruang bakar tersebut tentunya memiliki karakteristik masing-masing....mau tau perbedaanya....hehehe...nanti ya untuk masalah teory perbedaan karakteristik sejauh ini admin belum memiliki data cukup untuk itu ....namun tenang aja kedepan akan saya usahakan untuk mengulasnya.....ok kali ini saya membahas lebih kepada bentuk fisiknya saja......yang semoga akan menjadi bahan inspirasi teman-teman.....

1.Bentuk Hemispherycal

2.Bentuk BUT HUB

3.Bentuk Hemispherycal

4. Bentuk BUT HUB

5. Bentuk Pentroof

Bentuk-Bentuk Porting

Macam-macam Bentuk Porting

Kayak gimana seh model-model porting tersebut? Ini dia :

1. PORTING KONVENSIONAL

Yup disebut konvensional, karena porting ginian umum ditemui di motor-motor civilian (baca : rakyat jelata). Biasanya diterapkan di motor - motor bebek pada umumnya. Porting ini cuma punya 1 kelebihan, yakni: bikin irit bahan bakar, karena bentuknya yang melengkung dan berlubang sempit, sehingga bahan bakar mengalir lambat dan sedikit.

2. PORTING BUSUR (ARC)

Disebut busur karena bentuknya yang melengkung seperti setengah lingkaran busur panah. Kegunaan dari lengkungan ini untuk menghasilkan efek pusaran uap bensin pada ruang bakar. Mungkin kalau boleh dibilang, uap bensin seperti "diaduk" di dalam ruang bakar. Fungsinya agar volume uap bensin di dalam ruang bakar menjadi lebih "padat", sehingga ketika diletikkan oleh api busi maka tendangannya lebih NENDANG, sehingga torsinya lebih "menggigit". Porting model arc biasanya diterapkan pada motor sport turing seperti Yamaha Scorpio, Honda Tiger, Bajaj Pulsar, New Megapro, dan kawan-kawannya.

3. PORTING SILANG (CROSS)

Porting silang itu porting yang antara lubang isap dan lubang buangnya kalo dilihat dari atas enggak satu garis alias menyimpang satu sama lain.

Porting silang ini mirip dengan porting busur (ARC) pada postingan sebelumnya, yakni fungsinya adalah buat mengaduk uap bensin yang masuk ke ruang bakar biar lebih padat sehingga torsi meningkat dan bahan bakar irit. Bedanya, kalo di porting model silang (CROSS), adukannya horizontal, tidka seperti porting busur (ARC) yang vertikal.

Baik porting model ARC dan CROSS memiliki kelebihan dan kekurangan yang sama, sama-sama meningkatkan TORSI dan EFISIENSI BAHAN BAKAR, cuma bedanya kalo porting model ARC, torsinya yang lebih jago, sedangkan porting model CROSS, efisiensinya yang lebih jago

Porting model CROSS ini biasanya diterapkan di motor Honda. Bajaj juga menerapkan nya di motor mereka, yakni di Bajaj XCD 125, sayangnya udah gag dijual lagi di Indonesia ini motor. Maybe itulah alasan kenapa Honda dan Bajaj XCD 125 itu irit, ane gag bermaksut promosi ya.

4. PORTING TEMBOLOK (POCKET)

Ini adalah saluran gas bakar yang punya semacam "kantung" di bagian tengahnya. Fungsinya adalah buat menyimpan gas bakar sementara sebelum masuk ke ruang bakar. Kantung atau tembolok ini posisinya ada di lubang masuk. Tujuannya adalah biar nggak kehabisan tenaga waktu keluar dari tikungan.

Di sirkuit, setelah kecepatan penuh di trek lurus dan menuju tikungan pertama (R1), kan para pembalap biasa menutup gas sampe abis dan ngerem kuat-kuat tuh, sehingga rpm menurun drastis begitu pula tenaga langsung ngedrop seketika. Setelah R1 lewat, biasanya pembalap akan memelintir throttle secara spontan biar langsung kabur dari R1 secara cepat dan meninggalkan lawan-lawan.

Pada kondisi kaya gene neh, biasanya power nggak langsung keluar seketika, tapi naik secara perlahan menuju peak power. Maklum 4 tak :p . Nah, di sinilah peran dari porting model POCKET ini. Gas bakar yang tersimpan di "kantung" tadi akan "menambah" pasokan gas bakar tambahan ke ruang bakar, sehingga akselerasi enggak telat, sehingga bisa langsung bablas selepas tikungan.

Ini mirip dengan cara kerja tabung YEIS nya Yamaha RX King. Yakni sekali lagi buat menyimpan "energi cadangan" yang berupa gas bakar yang tertampung tadi. Itulah kenapa RX King akselerasinya gag putus-putus.

Porting model POCKET ini biasanya diterapkan di motor road race. Porting ini punya kelebihan:

1. Meningkatkan akselerasi spontan

2. Meningkatkan hentakan mesin

3. Bikin nafas nggak putus-putus

4. Kuat nanjak 45 derajat tanpa ngos-ngosan.

5. Sangat cocok buat trek yang banyak tikungannya

6. Sangat cocok buat daerah macet macam ibukota

7. Bikin irit BBM. Itu karena powerbandnya memanjang menuju rpm bawah (wah,,, mumet bahasane :x ) atau dengan kata lain, nggak perlu pelintir gas dalam-dalam motor udah NJEPAT, wkwkwkw :D sehingga gag banyak nyedot bensin.

Tapi punya kelemahan yaitu nggak cocok buat trek panjang, karena nggak banyak meningkatkan top speed

5. PORTING VENTURI

Dinamakan venturi bukan berarti karbu jadi satu sama porting ya, bukan. Kalo gitu ceritanya tamat aja deh soale karbu gag bakal bisa dilepas selamanya. Dinamakan venturi karena ada bagian yang mengecil dari saluran porting tersebut, bentuknya seperti huruf V. Kayak gambar berikut.

Prinsip kerjanya mirip ketika kita menekan air di selang. Kalo ada selang yang mengalirkan air, trus kita tekan lubangnya, apa yang terjadi? Yup, air tersebut bakal muncrat lebih deras karena tekananya meningkat. Sedangkan fungsinya adalah buat meningkatkan tekanan uap bensin dari karbu/injektor. Kalo tekanannya naik, maka motor akan jadi sangat bertenaga, karakternya akan galak abis. Porting model gini biasanya diterapkan di motor streetfighter macam Suzuki B-King, Ducati Monster, Kawasaki Z1000, Honda VTR, Triumph Triple, Buell XB Lightening dan kawan-kawannya. Tujuannya agar rpm cepet (banget) naiknya. Maklum, karena dipake buat "bertarung" di jalanan, maka tenaga musti cepet tersedia, gag boleh telat. Prioritas porting venturi adalah power di putaran tengah.

Kelebihan porting venturi :

1. Bikin rpm cepet banget naiknya

2. Akselerasi gag putus-putus

3. Motor bisa melakukan akselerasi beruntun. Akselerasi beruntun itu maksute bisa narik di berbagai rpm. Kan biasanya kita cuma bisa merasakan jambakan pas ketika start aja, nah, kalo pake porting venturi, jambakan itu bisa dirasakan di semua rpm.

4. Top speed mudah sekali diraih

5. Bikin powerband sangat lebar

Kelemahan :

1. Ban belakang sering spin (ngesot), karena tarikannya sangat galak

2. Ban belakang jadi cepet abis

3. Boros BBM

Porting VENTURI kebalikan dengan porting TEMBOLOK. Perbedaan VENTURI vs TEMBOLOK :

1. Venturi lubang lebih besar, otomatis klep lebih gede

2. Venturi mengecil, tembolok menggembung

3. Aliran gas di venturi fokus pada satu titik, sedang di tembolok menyebar

4. Tembolok hanya meningkatkan kecepatan gas bakar, sedangkan venturi nggak cuma kecepatan, tapi juga meningkatkan tekanannya.

5. Tembolok bikin irit BBM, venturi bikin boros BBM

6. Venturi prioritas putaran tengah, tembolok prioritas putaran bawah

Ini dia bedanya :

6. PORTING OVAL

Sesuai namanya, ini adalah lubang isap yang memiliki bentuk penampang tidak bulat, melainkan oval. Apa maksud, tujuan, dasar teori dan latar belakangnya ?

Lihat gambar ini:

Fungsinya agar debit uap bensin yang masuk ke ruang bakar lebih banyak. Kalau lebih banyak berarti lebih kencang dan cepat. Tujuan dibikin bentuk oval juga agar uap bensin bisa terpecah menjadi butiran-butiran yang lebih kecil. Sehingga mudah dipantik oleh api busi, sehingga selain cepat juga bikin irit BBM.

Selain itu, fungsi lekukan setelah bentukan oval tadi adalah buat memfokuskan aliran uap bensin ke ruang bakar agar ketika api busi memantik, ledakan menyebar fokus ke kepala piston, sehingga tendangan lebih maknyus.

Lihat gambar dibawah :

Satuan debit untuk porting adalah cm3/s (centimeter kubik tiap detik). Semakin besar debit uap bensin, maka semakin cepat motor tersebut.

Modifikasi Klep & Porting Polish

Penentuan Ukuran Klep & Porting Polish

Cara mudah memaksimalkan power mesin, beberapa mkanik lebih memilih cara ini ( porting polish ) dengan merubah ukuran dan bentuk inlet & exhaust, cara ini merupakan upaya utuk meminimalis TURBOLENSI  ( perputaran udara yang tidak teratur ) dan menjadikan flow aliran gas lebih baik..ukuran porting juga harus sesuai dengan ukuran piston, ukran klep, untuk mencapai kecepatan gas yang seimbang.

awalnya kita harus mencari ukuran klep in

untuk mendapatkan ukuran inlet dapat dlikakukan dengan cara : diameter piston(mm) x 55%

ex : diameter piston tiger ( 61,5mm x 55% = 33,83 ) dibulatkan menjadi 34mm ( klep in )

untuk mencari ukuran klep ex dari hasil kali klep in x 85%

ex : ( 34mm x 85%  = 28,9mm) dibulatkan menjadi 29mm ( klep ex )

mencari ukuran inlet dilakukan dengan cara: klep in (mm) x 80-8,5%

ex : 34mm x 80% = 27,2mm.

ukuran ini harus rata dari bibir intake sampai samping dinding bos klep, sedangkan bagian bawah seteng klep 30,6mm ( diameter seteng klep = diameter klep x 90% )

benuk porting untuk road race lebih gentong dari pada model porting mesin drag yang lebih lurus karena membutuhkan aliran gas yang sangat cepat..

dinding porting inlet tidak boleh terlalu halus ( agak kasar ) karena dinding yang kasar akan membantu pemecahan molekul-molekul udara & bensin, sehingga pencampuran udara & bensin menjadi gas lebih efektif.

Sebelum

Sesudah

sedangkan penentuan ukuran porting exhaust = diameter klep Ex(mm) x 100%

ex : 29mm x 100% = 29mm (ukuran exhaust)

ukuaran ini harus rata dari seteng klep sampai bibir luar exhaust ( tempat knalpot ). Pada dinding lubang port ex harus halus kinclong....!!!! agar sisa gas pada langkah buang langsung terbuang memalui knalpot, karena kalau kurang halus gas yang dibuang akan menabrak pori-pori dinding port dan balik kembali ke ruang bakar pada saat langkah bilas......

Sebelum......

Sesudah

Total Lost System

Cara Pengapian Jadi Total Lost

Berat lempengan pengganti bisa diatur

Pengapian tanpa magnet atau biasa dibilang total loss. Di Indonesia, pertama muncul di awal tahun 2000-an. Waktu itu dikenalkan oleh Bobeng alias Sugiono dari Purwokerto.

Ketika itu dianggap aneh. Karena motor yang menggunakan CDI umumnya masih sistem AC. Arus listrik buat CDI di suplai dari sepul yang masih AC walaupun dilewatkan kiprok terlebih dahulu.

Namun selanjutnya pangapian sistem CDI muncul di Suzuki Shogun 125, menggunakan arus DC. Sehingga arusnya bisa disuplai dari aki. “Meski sepul mati, mesin tetap hidup asalkan setrum aki masih cukup untuk CDI,” tegas Bobeng yang masih rajin melakukan berbagai riset.

Dari situ sebenarnya imbas magnet bisa tidak dipakai. “Apalagi kalau sudah menggunakan magnet bikin berat kerja mesin. Biar putaran enteng, bisa lepas magnet,” ujar Bobeng.

Lepas magnet sama saja disebut total loss. Namun untuk tahap satu, total loss bisa dilakukan hanya dengan melepas sepul dahulu. Di motor sekarang, itu bisa dilakukan di Yamaha Mio atau Jupiter.

Dilepasnya sepul magnet, bisa bikin putaran mesin ringan. “Karena tidak ada gaya tarik antara magnet dengan besi angker di gulungan sepul,” jelas pria kurus berkacamata ini lagi.

Namun masih banyak yang merasa kurang puas jika hanya melepas sepul. Akhirnya juga lepas lempengan besi berani di mangkuk magnet. Caranya cukup dicungkil dengan pahat baja dan palu.

Lempengan magnet standar dilepas. Cara mudah total los

Teknik ini juga disebut dengan total loss walau masih menggunakan mangkuk standar. Dan jika dirasa masih kurang ringan, selanjutnya tinggal bubut lagi mangkuk magnetnya.

Tetapi, masih banyak yang sayang mengorbankan magnet standar. Karena harganya cukup mahal. “Untuk itu, bisa diganti dengan lempengan besi yang lebih tipis dan ringan,” lanjut Bobeng yang sekarang sudah di atas 50 tahun .

Besar lempengan pengganti magnet, paling gampang punya diameter seperti magnet asalnya. Sehingga CDI DC yang dipakai bisa pakai yang sesuai aslinya. Juga diikuti membuat tonjolan di lempengan besi itu untuk pick sensor. Atau biasa disebut sensor pulser.

Tinggi tonjolan 1,2 sampai 2 mm. Panjang tonjolan ini ukurannya mengikuti yang standar. Atau tergantung CDI yang mau dipakai. Misalkan Honda Karisma atau Supra X 125 punya panjang pick up pulser 38 mm.

Untuk motor Yamaha seperti Vega R, F1Z-R, Jupiter, Nouvo, Mio, Jupiter MX 135 dan New Mio ukuran pick up pulser sama. Yaitu 57, 55 mm. Yang beda hanya Yamaha Xeon, hanya 47,8 mm.

Sedangkan Suzuki punya panjang pick up pulser beda-beda. Seperti Shogun 125 ukurannya 30 mm. Sedangkan Satria F-150 yaitu 39 mm.

Penting dan perlu diperhatikan, posisi pick up pulser harus sama ketika dipasang. Tentu agar derajat atau timing pengapian sama ketika menggunakan magnet standar dan bandul buatan.

Urusan pemasangan lempengan pengganti magnet kebanyakan mekanik memanfaatkan dudukan aslinya. Caranya, ya harus lepas paku kelingnya dulu.

Kemudian dudukan magnet yang ada alur buat spi magnet itu disatukan dengan lempengan besi buatan. Diikat menggunakan paku keling lagi. Jangan lupa dibalance kembali biar tidak getar.

Jarak pulser ke tonjolan 0,7 mm

CDI DC
Zaman sekarang, sudah enak bikin pengapian total loss. Sebab rata-rata CDI motor sekarang sudah menggunakan sistem DC. Tinggal pilih yang mana dan menyesuaikan panjal tonjolan atau pick pulsernya.

Bahkan banyak tersedia berbagai merek yang bisa diprogram. Sehingga lebih enak untuk berkreasi sesuai dengan setingan mesin.

Namun yang perlu diwaspadai menggunakan total loss bisa mengurangi torsi. Di putaran atas bisa hilang torsinya. Kalau didukung joki yang kelewat berat, torsinya jadi tidak terasa. Makanya lempengan besi pengganti magnet juga tidak bisa dibikin seringan mungkin.

Paling penting lagi, kudu pas meletakkan posisi pulser. Tolerasni jarak dari tonjolan pick up sensor yaitu 0,7 mm. Jangan kelewat jauh atau terlalu dekat. Malah jadi kurang akurat.

No  MERK MOTOR   PANJANG SENSOR  1  Suzuki Shogun   125 30 mm  2  Suzuki Satria   F150 39 mm  3  Suzuki Spin   42 mm  4  Suzuki Thunder   125 40 mm  5  Suzuki Thunder   250 68 mm  6  Yamaha Jupiter MX   57,5 mm  7  Honda Karisma   38 mm

Bedah Teknologi Yamaha Dan Ducati

Bedah Teknologi Mesin Yamaha,Ducati

Yamaha dan Ducati,adalah dua pabrikan yang selalu diidentikkan dengan perseteruan sengit antara dua pembalap super,Valentino Rossi dan Casey Stoner.Keduanya adalah sorotan paling menarik dan paling ditunggu kala sirkus balap motor paling bergengsi Moto GP memulai era mesin 800cc pada 2007.
Tidak bisa dipungkiri,keduanya adalah anggota ras 'Alien' yang diibaratkan memiliki talenta di atas rata-rata pembalap yang dapat mengendalikan mesin prototype bertenaga monster dengan harmonis dan skill yang luarbiasa.
Namun di sudut pandang lain,itu semua tidak lepas dari peran pabrikan tempat mereka bernaung.
Dalam sejarah Moto GP,memang keduanya bukanlah yang paling sukses sebagai konstruktor yang mensuplai mesin-mesin motor menakjubkan ini.Honda memiliki rekor kemenangan yang lebih baik.Tetapi,kedua pabrikan ini adalah yang paling banyak menerapkan teknologi 'tak lazim' yang jarang dipakai kompetitornya untuk meracik motor balap tangguh.
Ducati selama ini terkenal dengan mesin Desmodromic yang mulai mereka gunakan sejak era 50an.Sementara Yamaha,mulai 2004,melalui tangan dingin Masao Furuzawa menerapkan sistem unik Crossplane Cranksaft pada motor kebanggaannya,YZR M1.Seperti apa sebenarnya 2 teknologi ini bekerja?
Berikut AngkasaPortal merangkum mengenai keduanya.
Desmodromic Engine (Ducati)

Ducati mulai menggunakan sistem ini mulai tahun 1950an,ketika Fabio Taglioni menemukan sistem buka tutup katup revolusioner ini.Mesin 4 stroke memiliki sistem yang sedikit lebih kompleks,mereka menggunakan sistem katup untuk mengatur irama letupan bahan bakar pada bilik pembakaran mesin.Pada mesin konvensional,sistem ini menggunakan pegas (atau dalam beberapa tipe menggunakan tabung redam pneumatic bertekanan udara) untuk membuat katup membuka dan menutup sesuai gerakan piston dan durasi cranksaft.Sistem ini mudah dan efektif,namun memiliki kelemahan saat putaran mesin mencapai kecepatan tinggi yang mengakibatkan daya pegas per tidak dapat mengimbangi gerakan piston yang lebih cepat.Hal seperti ini tidak terjadi pada sistem Desmodromic karena konstruksi buka tutup katup digerakkan oleh rocker arm atau tuas dinamis yang bergerak sesuai perputaran cranksaft.Sistem ini sangat sederhana,namun membutuhkan akurasi konstruksi yang sangat tinggi untuk memastikan mesin mampu memproduksi daya maksimal.Keuntungan dari sistem ini adalah,buka tutup katup dapat melayani kecepatan piston sampai batas yang jauh lebih tinggi karena semakin cepat piston bergerak maka semakin cepat pula katup memproduksi gaya yang sesuai dan memastikan mesin mampu memproduksi pembakaran yang maksimal di setiap putaran mesin.
Desmodromic telah mengantarkan Ducati menjadi ikon motor dengan performa mesin dahsyat dan durabilitas yang sangat tinggi.Tidak hanya di Moto GP,namun Ducati lebih terlihat superior di World Superbike.Dimana mereka dengan tangguh mampu mengasapi pabrikan jepang dengan rekor kemenangan yang belum terkalahkan.Lebih mengherankan mereka melakukannya dengan mesin 2 silinder dengan konfigurasi L Twin yang secara spesifikasi lebih inferior dibanding mesin Inline 4 cylinder milik pabrikan jepang.
Berikut adalah gambaran sistem Desmodromic bekerja.

Crossplane Crankshaft (Yamaha)

Sistem lain yang sedang menjadi perbincangan menarik bila mengarah pada fokus perseteruan Yamaha dan Ducati adalah Crossplane Crankshaft.Tidak seperti pada Desmodromic yang lebih menekankan pada maksimalisasi katup don power mesin secara keseluruhan,Yamaha mengadopsi Crossplane Crankshaft lebih untuk mendapatkan gaya tolak atau torque yang lebih merata serta redaman yang sangat tinggi pada area Crankshaft atau poros engkol.Terlihat sederhana,namun atas dasar konsep inilah yang mengantarkan Valentino Rossi merebut 4 kali juara dunia untuk Yamaha dan 2 kali lainnya melalui pembalap spanyol,Jorge Lorenzo.
Konstruksi seperti ini sejatinya bukan pertama kalinya digunakan pada mesin pembakaran internal,sebelumnya sistem seperti ini pernah diaterapkan Cadylac pada muscle car bermesin V8 milik merekap.Crossplane crankshaft adalah poros engkol dengan desain saling silang atau dengan kata lain memiliki durasi pengapian 90 derajat.
Hal ini baru pertama diterapkan karena biasanya mesin 4 cylinder menerapkan pola pengapian 180 drajat sehingga pembakaran dapat terjadi dengan pola merata dan durasi yang saling bergantian mulai silinder pertama sampai keempat.Sangat berbeda dengan tipe mesin Crossplane dimana pembakaran terjadi bergantian antara empat silinder namun dengan durasi yang tidak merata dikarenakan desain poros engkol yang saling bersilangan.Tujuan dibuatnya desain seperti ini adalah untuk memberikan tingkat redaman getaran mesin yang sempurna memanfatkan gaya tolak poros engkol yang saling bersilangan.Hasilnya,Yamaha M1 mampu melakukan proses berbelok dan berganti arah dengan sangat stabil dan kontrol yang maksimal.
Saat pertamakali prototype mesin inlen 4 cylinder dengan crossplane crankshaft pertama kali diuji coba,test rider membuat pernyataan yang membuat direktur teknis,Masao Furusawa,menjadi sangat tertegun.Test rider mengatakan bahwa Yamaha M1 dengan desain baru tersebut terasa sangat lambat daripada model sebelumnya.
Namun dari data yang dimiliki dalam pencatatan waktu tiap putaran,M1 baru tersebut membuat pencapaian yang lebih baik dibanding model lama.
Hal ini terjadi karena sistem Crossplane ini sangat-sangat lembut dan jauh lebih halus sehingga rider tidak merasakan efek agresif sehingga mereka bahkan merasa motor tersebut sangat lambat.
Saat ini,Yamaha adalah satu-satunya pabrikan yang menggunakan konfigurasi mesin Inline 4 cylinder di Moto GP.Dan saat ini juga adalah satu-satunya pabrikan yang menerapkan sistem crossplane cranksaft pada produk flagship produksi masal mereka,Yamaha YZF-R1.
Berikut adalah video official tentang detil sistem CrossPlane Cranksaft oleh Yamaha.

Tips Knalpot Racing Ijeksi,Sensor AFR harus Tetap Terpasang

 Sensor AFR harus Tetap Terpasang

 

Harus terpasang mantap di leher

Tukar-tukaran kenalpot juga bisa, asal sensor AFR dipasang

ManiakMotor –  Ganti kenalpot racing pada mesin injeksi, harus memerhatikan AFR (air fuel ratio). AFR bagian dari  sensor yang dibaca ECU (electronic control unit). Sensor ini terus memberikan laporan keadaan terkini pada ECU. Misalnya laporan ada kebakaran, hehe, kenalpot memang selalu terbakar, maksudnya hasil pembakaran gas buang.

Sensor AFR ada yang terpasang di lubang buang ada juga yang pada leher kenalpot. Bila di lubang buang sih nggak masalah, semua kenalpot bisa dipasang, asal cocok dengan karakter mesin. Kang nggak mungkin memasang kenalpot yang tidak sesuai, bro. Tapi yang di kenalpot  menuntut perhatian lebih jika hendak mengganti dengan performa kenalpot di atas standar. Ya, orang menyebutnya kenalpot racing harian.

“Agak sulit menemukan kenalpot racing harian dengan lubang sensor AFR pada lehernya, apalagi untuk motor yang jarang seperti Suzuki Lets. Ini harus bikin dudukan sensor tersendiri. Mudah kok bikinnya,” kata Munin dari Azki Doctor Mufler di Jl. Cireundeu Raya no. 3.

Langkah ini juga dilakukan Munin pada kenalpot after market yang tidak dilengkapi dudukan sensor. Terutama knalpot universal untuk motor trail misalnya. Asal kapasitas sama bisa saling tukar antara yang injeksi atau yang bukan, “Asal dipasangi dudukaan  sensornya,” kata Munin yang pernah melubangi knalpot FMF untuk dipasang pada Kawasaki KLX 250 yang memiliki sensor AFR di leher knalpot.

Seperti ini ulir dudukan AFR

Sebagian kenalpot racing harian sudah dilengkapi ulirnya, tinggal pasang

Caranya dengan melubangi leher knalpot sebesar 19 mm atau ¾ inci. Yang penting sesuai dengan diameter sensor AFR. Di atas lubang tadi dipasangkan ulir berdiameter 19 mm dengan cara dilas sebagai dudukan AFR. Rata-rata ukurannya sebesar itu.

Untuk letak sensor tidak ada patokan khusus, “Harus dihitung panas yang dihasilkan jika semakin dekat lubang, juga jangan tempatkan di posisi chamber atau berbelok, tempatkan dibagian yang lurus,” tambahnya.

Jika sensor ini berfungsi, ketika ada perubahan pada saluran buang atau knalpot, maka AFR akan mengirim sinyal pada ECU untuk menambah pasokan bahan bakar atau mengurangi pasokan udara. Fungsinya sudah menggantikan  spuyer di mesin karburator. Terbayangkan jika AFR tidak terpasang, settingan akan kacau atau malah tidak bisa hidup.